燃油车占位严重拉低充电桩利用率-k8凯发

     充电桩作为新能源汽车产业发展的重要配套基础设施，其重要性不言而喻。2020年初，新能源充电桩被纳入新基础设施发展，成为国家基础设施建设的重点。今年的政府工作报告也明确提出，要加大充电桩等设施建设力度，稳定和扩大消费。然而，从目前来看，我国充电桩产业的发展一方面面临着严重的供给不足，另一方面则是利用率较低。 据相关机构统计，到2020年底，我国新能源汽车保有量将达到492万辆左右。充电桩约150万个，每3.3辆新能源汽车就有一个充电桩，远低于1:1的建设目标。充电桩数量上仍有较大差距。据预测，2030年中国纯电动汽车数量将达到6480万辆。按照车桩比1:1的建设目标，未来十年充电桩缺口将达到6000万以上。 虽然充电桩数量不足，但已建成的充电桩利用率较低。据统计，2019年，全国只有陕西省公共充电桩使用率达到15%，其他地区公共充电器使用率不足10%。其中，公共充电桩数量居全国之首的广东省和江苏省，公用充电桩利用率仅为8%和5%。北京市、上海市和山东省的公共充电桩使用率更是低至3%、2%和3%。据中国电动汽车充电基础设施推进联盟统计，占全国充电桩总数65%的京津冀、珠三角、长三角地区公共充电桩使用率不足10%。 在我国充电桩严重短缺的情况下，为什么会出现使用率低的异常现象主要原因在于以下几个方面： 充电桩标准并不统一。目前充电桩的国家标准仍有待完善，充电桩不同厂家、不同品牌之间的互联互通仍不可能实现，充电设施的兼容性问题突出，导致不少充电桩利用率较低。与此同时，由于国内充电运营模式尚不明确，很多充电运营商没有权力按照新国标对旧国标充电桩进行改造，导致很多新电动汽车无法使用旧国标的充电桩。 应优化地方激励措施。一些地方性法规规定，对企业的补贴金额与建桩总量密切相关，因为慢灌注桩的建桩成本低，越是偏远的桩施工成本越低。这就导致了偏远地区大量“僵尸”慢充桩的出现。 燃油车占用严重的空间。目前，停车位不足是城市普遍存在的问题。一些停车场管理部门出于业主利益考虑，行为不文明，导致不少新能源汽车收费停车位被燃油车占用。根据电动生活发布的《中国充电基础设施建设白皮书：一二线研究城市》显示，在被调查城市中，平均39.38%的充电桩被燃油汽车占据。深圳市可正常使用的3697个公共充电桩中，燃油汽车占41.33%。 明确导致充电桩利用率低的因素，需要各部门积极行动，多措并举，加快提高我国充电桩的利用效率。 加强顶层设计，优化完善充电基础设施设施战略规划和布局。充电桩的布局要与城乡发展规划等社会综合规划充分结合，特别是这些规划涉及的基础设施建设和周边商业区域。除了增加新能源充电的便利性外，还能有效提高充电桩的利用率。 积极引进新技术，提高充电基础设施的使用效率。顺应新型基础设施的发展趋势，利用移动互联网等技术创新运营和服务模式，特别是利用大数据、互联网、物联网等核心技术，实现充电桩与新能源汽车的双向互动，形成预约、查询、支付、远程控制的“互联网 充电”运营模式，提高充电桩的利用效率。 依法严厉打击燃油汽车非法占用专用充电停车位的现象。针对燃油汽车占用专用停车位收费的顽疾，各地要尽快出台相应的法律法规规范管理，并督促交通执法、物业管理等部门依法加大处罚力度，加大违法违规者的成本。 统一充电桩生产建设标准。充电桩将纳入《中国强制性产品认证》（3c认证）强制性认证目录，实现充电桩不同厂家、不同品牌之间的互联互通和兼容性。用新国标加快现有旧国标充电桩改造，提高旧充电桩利用率。