新能源汽车在飞速发展充电桩却为何存在双向矛盾-k8凯发

     截至2017年底，中国新能源汽车销量已达77.7万辆，同时，这也是中国新资源汽车销量第三年位居世界。在国家和政府的支持下，新能源汽车发展迅速，越来越多的人开始购买新能源车。因此，我国汽车充电设施行业发展迅速。目前，中国充电基础设施中的公共充电设施数量是世界。 据中国电动汽车充电基础设施推进联盟3月9日发布的数据显示，截至2018年2月，联盟成员共上报公共类充电桩244,023个，联盟内车辆抽样车桩连同成员企业信息数据369,526个，合计约61万个充电桩。数据显示，我国新能源在充电基础设施建设上并没有下降，充电桩数量在快速增长，且在新能源汽车续航里程普遍增加的情况下，充电难的状况得到了缓解。不过，电动汽车资源网了解到，目前国内新能源汽车的车桩比约为3.5:1。远远低于1:1的建设目标，我国充电桩数量跟不上新能源汽车，充电桩利用率仍然很低，整体利用率不到15%。这是一个非常明显的双向矛盾，充电桩的建设已经跟不上新能源的增长，现有的充电桩也存在非常严重的浪费闲置问题。 这种双向矛盾的原因是什么笔者将一一分析。 为什么充电桩建设跟不上。 　　1. 施工现场物业不配合。 充电桩往往不建，因为现场管理人员不同意。如果要在一块土地上建充电桩，首先要征得管理者的同意。然而，由于对新能源汽车充电设施了解不够，很多管理者对于在自己的站点上建设充电桩感到担忧。会带来触电、火灾等安全隐患，还会影响其他家庭不使用新能源汽车，所以经常干扰甚至阻挠充电桩的运营商使用和安装充电桩。此外，充电桩经营者与现场管理者在利益分配上难以达成一致，导致管理者对充电桩建设的热情高涨。 　　2. 基础设施不到位。 除了一些新建社区外，很多老社区的基础设施已经跟不上充电桩建设的需求。首先是停车位的问题，有些小区连最基本的停车位都不能保证，更别说充电桩的建设了。 即使小区能满足停车位的要求，要建充电桩，还需要有有线频道和电网线来支撑，还要考虑到小区的最大容量。住宅用户日均耗电量为8千瓦，而充电桩的功率将达到30千瓦。很多居民区没有能够满足要求的高压线路。要将线从电网接入社区，是一件非常麻烦的事情，从申请到建设过程大约需要60天，成本将达到300,000左右，既费时又费力。在最大电容这一块，如果电池要建充电桩，最大容量不够怎么办才好。目前还没有来自政府的相关法规和政策，这也是场馆的基础设施跟不上的原因。 为什么收费率这么低 　　1. 充电桩布局不合理。 充电桩的建设一般需要考虑到人流量和使用量两个因素，因此商业区、广场等区域成为了充电桩建设的热门区域。运营商想在这些地区建设充电桩，需要经过很多环节，比如物业、电力、政府部门等，每个地区的情况不一样。设计部门可能不一样，只要其中一个环节卡住了，项目就有可能被搁置，所以运营商除了选择热门区域外，还要选择非商业区和郊区等建设要求比较简单的区域。未使用的充电桩大多分布在非商业和郊区。事上，在非商业区和郊区建设充电桩是没有问题的，问题是布局不合理，充电桩的数量不应超过人流量和使用地点的范围，要合理配置。 　　2. 充电桩管理不规范。 相比于非商业区和郊区，商业区如汽车密集型充电桩的利用率应该已经很高了，但利用率仍然很低，这就是充电桩停车位往往被燃油车所占用。到目前为止，国内仍然没有对这一现象进行规范。电动汽车资源网来自《中国充电基础设施建设白皮书—》。—。—。据了解，在白皮书的编制过程中，平均39.38%的充电桩被燃油汽车占用。其中，深圳市对外开放的3697个公共充电桩中，41.33%的充电桩被燃油汽车占用，这是一个名副其实的顽疾。 　　3. 充电桩的标准并不统一。 市场上，充电桩运营商的规模参差不齐。然而，每个充电桩运营商的使用信息往往不具有互操作性，这意味着无法同时在一个平台上共享所有充电桩信息，给新能源车主带来极大不便。除了信息交流不足，充电接口标准的不同也是充电桩使用率低的原因之一。据电动汽车资源网了解，目前国内新能源汽车快充的充电接口标准比较统一，但慢充的接口标准各厂家之间存在明显差异。 目前，我国充电桩设施仍在增加，充电基础设施也在世界前列，但对于越来越多的新能源汽车来说，是远远不够的，我们不能做一个充电市场大而不强的国家，要提升充电基础设施的综合实力，就必须解决充电桩的双向矛盾。