谢子聪满地充电桩并不意味实现电动车商业化-k8凯发

     近年来，随着环境污染、能源危机和全球战略安全不确定因素的加剧，欧美发达国家纷纷将目光投向新能源汽车，制定了多项公共政策，通过税收减免、财政补贴等方式促进新能源车发展。特斯拉进入中国，点燃了国人对电动汽车最大的热情。 北京中联达电动汽车家电科技有限公司执行总裁谢子聪而一位研究电动汽车商业模式的学者在接受笔者采访时表示，特斯拉商业模式中最致命的问题是“捆绑汽车”和“增压器问题”。车载捆绑式电池销售将导致价格上涨，用户面临更换电池的成本，而快速充电模式加速了电池寿命的缩短。谢子聪认为，特斯拉在中国很难盈利。 电动汽车的真相。 在大众眼中，特斯拉酷炫的外观更像是“有钱人的玩具”。中国大规模推广电动汽车的计划，依赖高价国外进口是不现实的。那么，我国在推动电动汽车商业化方面面临哪些问题 近日，《北京市电动汽车推广应用行动计划（2014—2017年）》（以下简称"行动计划"）提出。计划是在今年内提供17万辆电动乘用车，并在2017年建成1万个快速充电桩。 “如果在一个城市建充电桩就能现电动乘用车的商业化，创新的欧美国家还会等我们吗中国人有机会吗“谢子聪认为，电动汽车不仅仅是解决电力供应的问题。从此前全国在示范工程中的推广成果来看，充其量也只是符合市政府和车企的要求，更大数量的充电桩建成后才能“屹立于寒风之中”。 谢子聪认为，阻碍电动乘用车商业化的主要问题是动力电池的技术现状不能满足整车市场的需求。目前动力电池技术对汽车销售有六大影响：高昂的购买成本。短距离。充电时间长。使用寿命短。少用电网络。维护很不方便。 虽然国家对新能源汽车的支持和鼓励力度越来越大，但新能源乘用车配置指数的应用较上期下降了近三成。再加上汽油价格和停车成本居高不下，普通乘用车购买者等待摇号的人数持续上升。不过，在目前没有建设完善的城市电站网络和使用安全保障体系的情况下，人们对电动汽车仍将理性观望。 谢子聪认为，推动电动汽车商业化发展，绝不是待建充电桩的“数”，而是目标“方便快捷”业态的“质”与电站联网。因此，城市充换电基础设施建设也需要顶层设计，包括城市网络建设的战略规划、实施策略和政府补贴政策。 如何将电动汽车商业化。 停车难是我国许多大城市的共识，大多数小区业主都难以保证固定停车位的数量，充电桩建设难度更大。此外，由于电力负荷大，很多大型社区物业不同意安装充电桩。谢子聪认为，国家下了很大力气推，包括北汽、江淮、比亚迪等车企也在努力，但这些年来收效甚微。 谢子聪认为，推动电动汽车商业化的主体是“1 4”运行机制，1=城市，而城市政府是项目的市场和孵化器。因此，它有市场提供主体和政策孵化主体以及未来发展的税收和减排问题。四大联盟是汽车、电池、能源供应和资本的共同体。有了这个模式，一个机制就可以统一，商业模式和整个运营在未来也就有了一条路径可以遵循。 谢子聪带领的团队结合实践经验和实际问题总结出两条路线：一是走技术思维路线。第二，走商业化思维路线。当技术思维在不久的将来还不能解决电池市场问题的时候，商业思维的优势就逐渐显现出来了。通过构建“电池租赁、充换相兼容”的企业商业模式原则，解决目前电锤技术“购置成本高、使用寿命短、充电时间长、里程低”等影响商业化的问题是中联重科的核心理念。 对此，中联重科的策略是首先建设覆盖全市的电站骨干网络，并采取2—3分钟快速更换动力电池的方式，打消用户对电池续航和插座的担忧。不过，“换电模式”需要与“电池租赁”相结合。 谢子聪表示，与依靠社区居民充电桩进行充电的充电服务相比，电池租赁最大的优势 大众快换模式不仅如此，不用担心电量长时间、里程、电量点少的问题，电池属性全部是机构，个人用户不需要购买电池，也不必面对更换电池的费用和维护问题。 对上电服务机构来说，采购和统一维护的方法也降低了电池的采购成本，延长了动力电池的使用寿命，消除了电池运行中的安全隐患。此外，通过废旧电池的利用梯度增值，也有利于保障电网运行安全，建立可控机制。 智慧城市需要“绿色交通”来实现，而电动汽车产业的发展首先会减少城市的空气污染，减少我们对化学能源的依赖。谢子聪认为，这是一个新兴产业体系的工程创新，而不只是一个产品，所以必须用产业创新思维来驾驭。在电动汽车的未来，绿色交通的梦想也可以现。