新能源汽车充电桩超400万的缺口如何补齐？-k8凯发

     近年来，随着充电桩数量的增加，特别是针对公交车、出租车、滴滴等运营车辆的专用公共充电桩布局加快。似乎新能源汽车“充电难”的问题有所缓解，但对于私家车来说，充电桩还不够，充电难问题依然困扰着车主。 充电桩作为一项基础设施，其布局是否合理，数量是否充足，不仅关系到广大车主能否方便快捷地充电，也直接影响到新能源汽车产业的发展。 为解决收费问题，国家发展和改革委员会（drc），国家能源局、工信部、财政部联合发布《关于提高新能源汽车充电保障能力行动计划的通知》，并对发展新能源车充电桩提出了相关要求，包括加强住宅充电设施接入服务，提高充电设施效率。 我国新能源汽车产业起步于2009年，随后出台了一系列政策。敏感的车企意识到机会来了，于是开始在新能源汽车领域大干一场。 但这个行业真正的起步是在2015年。那一年，市场爆发，政策密集出台。被称为中国新能源汽车产业元年。当年纯电动汽车销量为24.7万辆，次年为40.9万辆。 汽车销量的增加也带动了充电基础设施的快速发展。根据中国电动汽车充电基础设施推进联盟（以下简称据《中国充电联盟》报道，截至2016年12月，我国公共充电桩建设运营数量接近15万个，比2015年底的4.9万个净增2倍以上。据行业市场占有率排名的青岛特召新能源资源有限公司的公开数据显示，2015年和2016年，充电桩数量每年约4万至5万个，平均每月3000个以上。 数字快速跃升的背后，是充电桩行业的野蛮增长。 电动汽车行业专家邱凯军在接受《东方周刊》采访时表示，当时财政补贴政策是以建桩数量而不是运营质量为依据，所以很多企业认为为了有钱而积累起来的钱“整个行业都在比赛。“ 。 一位不愿透露姓名的从业者也向本报记者透露，2015年公司刚入市的时候，并不知道充电桩应该建在哪里，也不太在意后续的运营问题。“由于人口稠密地区的购物中心和写字楼不愿意分享建桩所需的电力和土地资源，因此很多桩都建在未得到充分利用的郊区或人口稀少的地区。“ 。 由此，出现了一个尴尬的局面：一方面，新能源业主在城市中找不到充电桩，另一方面，充电桩企业运营不畅，盈利困难。 持续盈利的困难，使企业开始转变发展战略，关注市场需求。 据邱凯军观察，经过近三年的野蛮生长，充电桩行业已经开始越来越重视精细化运营。主要表现是充电桩企业在建设充电桩时越来越谨慎，越来越多地考虑后续利用和运营等问题。同时，还开始为出租车、物流车、城市公交车等部分有特殊需求的车辆运营商提供定制化服务，为某类运营车辆建设专用充电桩。 上述不愿透露姓名的从业者告诉本报，进入2017年后，他的公司明显放缓了打桩的步伐。打桩前，将从各种渠道收集获取新能源汽车出行数据，并仔细考虑区域运营维护成本等因素。他说，除了土地成本，目前建设一个60千瓦快速充电桩的成本是3万到3.5万元。如果是运营车辆专用充电桩，使用率高，1~1.5年就能收回成本，越慢则需要2~3年。“如果三年以上还没有收回成本，充电桩的选址就是失败的。“ 。 一些公司已经开始通过信息化、智能化手段，不断完善充电服务，提升车主的充电体验。 工业和信息化部装备司数据显示，2018年1—11月，我国新能源汽车产销分别为105.4万辆和103万辆，同比分别增长63.6%和68%。 中国充电联盟表示，截至2018年11月底，联盟成员累计报告充电桩72.8万个，其中公共充电桩29万个，私人充电桩438000个。这与2015年《电动汽车充电基础设施发展指导意见（2015-2020年）》提出的“到2020年新建超过480万个分散式充电桩，实现“一车一号”目标，相去甚远。 邱凯军认为，填补超过400万的缺口，需要政策和市场的双重驱动。在政策方面，邱凯军认为，最重要的推动力是扫除充电桩建设发展的障碍。他说，充电桩要建在车主的住所、工作场所和目的地，并在小区内建私人桩，实现“一辆车”。在工作地点和目的地，主要是建公桩。“目前，无论是进社区，还是进商场、写字楼、工业园区，都存在很多障碍，比如电容的问题，场地的问题。“耶和华说， 这也是《关于提升新能源汽车充电保障能力的行动计划》所关注的问题。《行动方案》明确提出，要加强小区充电设施接入服务，千方百计满足“一车一桩”需求。 此外，政策还应改变以往的补贴模式，由补充建设改为补充运营。事上，这是《行动计划》内容最明显的变化之一。 企业作为重要的市场力量，应将更多的资金和精力投入到运营环节，优化桩体结构，提高服务效率。